Вера Костамо, обозреватель МИА "Россия сегодня"
Отказавший двигатель, ювелирная "парковка" вертолета в труднодоступных местах, спасение полярников, сотни выполненных санзаданий. За 37 лет работы и 16 тысяч часов налета в Арктике, Антарктиде, Африке, Афганистане, Пакистане Александр Макаров, заслуженный пилот России, увидел полмира. Говорит, что вертолетчики — счастливые люди, им открывается вся красота Земли. О человеке редкой профессии и его работе на высоте птичьего полета — в материале РИА Новости.
"Однажды, когда я еще учился в школе, увидел в воздухе вертолет. И подумал: как же хочется вот так, смотреть на свой край из его кабины. Позже в газете попалось объявление о наборе учащихся в летное училище. Поступали мы в Архангельске, а само заведение было в Кременчуге", — вспоминает Александр.
Как-то раз будущий вертолетчик посмотрел телепередачу "От всей души" о пилоте самолета АН-2, работавшем на Чукотке. Пилот объяснял, почему предпочитает малую авиацию и совершенно не стремится в большую. "Что значит большая авиация? Сначала бетонка, потом облака, немного солнца и все — сели. А тут летишь, и внизу все видно: речки, тундра, олени бегут". Ведущая программы предположила, что работники малой авиации видят всю красоту Земли. "Нет, — ответил пилот. — Всю прелесть Земли видят только вертолетчики".
Вертолет Ми-8 надежен, как автомат Калашникова
Летное училище Александр окончил в 1981 году и по распределению попал в Архангельск, во 2-й авиаотряд. Рассказывает, что ему всегда везло на встречи с хорошими людьми. Вот и командир Валерий Румянцев сделал все, чтобы его второй пилот был лучшим. Макаров стал самым молодым командиром в истории отряда, ему тогда было 23 года.
"Все, кто когда-то пришел в авиацию за деньгами, уже ушли, остались только романтики. Были у нас и сложные времена, когда зарплату получали с задержкой. В 90-е годы разгружали суда, чтобы прокормить семьи, но мысль уйти из авиации никогда не возникала", — говорит Макаров.
Ми-8, на котором Александр начинал летать, до сих пор самый любимый вертолет. Кстати, у пилотов для каждой модели винтокрылой машины есть свое ласковое прозвище: Ми-2 — Конек-Горбунок, Ми-6 — Кащей Бессмертный, Ми-8 — Василиса Прекрасная.
"Миль придумал очень надежную конструкцию, я сравниваю ее только с автоматом Калашникова. Есть условия и территории, где можно работать лишь на нем, — считает Александр. — Везде свои нюансы. В Арктике, например, нужно постоянно анализировать погоду, чтобы не загнать себя в те условия, в которых ты уже не справишься".
Костры, китайцы и отказ двигателя
"Север притягивает, там работаешь с удовольствием. Африка, например, вызывает совершенно другие эмоции. Ощущения от того, что смотришь на мир в его первозданном виде, необыкновенные. Этот мир никто не трогал. Он такой, каким был создан. Маки и камнеломка цветут там, где температура летом плюс пять. Чудо", — говорит Александр.
Однажды, в феврале 2010 года, в Антарктиде экипажу вертолета пришлось спасать китайских полярников.
"Нас вызвали — нужна помощь. Информации было немного: китайцев вынесло в море. Никаких подробностей: на чем, как далеко, сколько человек. Прилетаем на станцию "Прогресс" и видим, что на берегу люди стоят. Оказалось, их коллеги связали шесть бочек, положили сверху деревянные щиты, взяли лопаты и решили на таком плоту отправиться устанавливать морские приборы. Но не учли, что утром и вечером с ледника сильный ветер. Их просто сдуло на несколько километров в море и зажало между двумя айсбергами тридцатиметровой высоты. Долго они там пробыли, даже пингвины из любопытства пришли посмотреть. Ветер 22-23 метра в секунду, для Ми-8 предельный ветер — 25 метров в секунду. Китайцев мы тогда выручили", – вспоминает пилот.
Во время полетов с бригадами врачей по Архангельской области бывают ситуации, когда ночью площадку для посадки приходится обозначать кострами. Днем для этого используются и красные советские флаги.
Зачастую вертолеты садятся, ориентируясь на включенные фары скорой или снегоходов. Макаров считает, что самое важное для пилота — умение принимать решения, бывают ситуации, когда делать это нужно в считаные секунды.
"Однажды мы чуть не столкнулись с другим бортом лоб в лоб. Случайно посмотрел в разрыв облачности, а там навстречу идет другое судно. Времени говорить что-то командиру не было, схватил ручку и увел вертолет вправо. Командир не понял, по какой причине я взял управление на себя, посмотрел удивленно, я просто показал рукой вперед. Разошлись. Тот борт перепутал деревни, а для меня это были знакомые родные места", — объясняет Александр.
В высоких широтах сталкивался экипаж и с отказом двигателя из-за обледенения, и с нападением белых медведей.
"Мы собирались запускать двигатели, начальник станции Ярослав Омельчук остался один, и в этот момент с моря поднялся медведь. Человек был занят делом, а зверь подошел к нему со спины, встал на задние лапы и открыл пасть. Ярослав успел сгруппироваться, клыки прошли по затылку. Медведь схватил его за руку и потащил в море. Мы выбежали из вертолета, на ходу заряжая ракетницу. Благодаря собаке строителей хищника удалось отвлечь, и Ярослав успел откатиться под проволоку. Упустив добычу, медведь развернулся и побежал в нашу сторону, мы чудом спаслись. Спасибо еще раз собаке. Начальник станции был сильно ранен: рука висит, голова в крови. Мы его перевезли на корабль "Михаил Сомов", где врач оказал помощь и наложил швы. Через час Ярослав уже сам рассказывал полярникам, как схватился с медведем", — говорит пилот.
Семья Александра знает о вертолетах и погоде все. Макаров считает, что половина его заслуг — это их поддержка и помощь. Старшая дочь Маша помнит, как в четыре года трогала руками облака.
Небо не для всех
В гражданскую авиацию приходят после высшего учебного заведения, летного училища или школы частных пилотов. И если с первым и вторым все понятно — документы от желающих примут в Омском летно-техническом колледже, Сасовском, Бугурусланском и Краснокутском летных училищах, Красноярском филиале Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, Ульяновском институте гражданской авиации и факультете летной эксплуатации СПБГУ ГА, то с частными школами сложнее.
По информации председателя правления "АОПА-Россия" (Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов) Владимира Тюрина, в России осталось всего 7 авиационных учебных центров (АУЦ), которые готовят частных пилотов. Нет ни одного центра, где бы обучали управлению аэростатом, планером и однодвигательным гидросамолетом. Подготовка не ведется практически на все классы сверхлегких воздушных судов. В пяти федеральных округах страны (СЗФО, ЮФО, СКФО, УФО, ДВФО) нет ни одного авиационного учебного центра для частных пилотов.
"В советские годы малая авиация была в большом почете. Летали и на вертолетах, и на маленьких самолетах — между городами и деревнями. Сейчас многие небольшие аэродромы закрыли, отдали под сельскохозяйственные нужды. Да и профессия пилота претерпела изменения: чтобы научиться управлять воздушным судном, нужно приложить очень много сил. Если вы получаете лицензию в частной школе или это второе высшее образование в госучреждении, речь идет о миллионах рублей. Подготовка пилотов во всем мире начинается с малых воздушных судов, на небольших аэродромах, в частных учебных центрах. В России по состоянию на середину декабря 2017 всего в 7 учебных центрах готовили частных пилотов. Причем только в двух из них учили управлению вертолетом — и оба в московском регионе. Все прочее — только в государственных структурах", – комментирует Ирина Воробьева, руководитель пресс-службы "АОПА-России".
